據(jù)了解，2016年，包括中國在內(nèi)的許多國家及其企業(yè)在LNG動力船發(fā)展方面邁開大步，甚至有業(yè)內(nèi)機構(gòu)宣稱，LNG動力船發(fā)展的黃金時代已經(jīng)到來。
如今2016年已近尾聲，雖然不論是在LNG供應基礎設施建設，還是在LNG船舶建造、改造等方面，都取得了豐碩成果。不可否認，LNG動力船的發(fā)展離此前的規(guī)劃及期許還有很遠的距離，但從當前的發(fā)展趨勢來看，距離井噴已經(jīng)越來越近。
ENGIE集團：需求可能在未來10～15年飆升
法國能源公司ENGIE集團高級主管近日表示，如果國際海事組織（IMO）同意全球二氧化硫排放上限，液化天然氣（LNG）作為航運燃料的需求可能在未來10～15年飆升。
ENGIE集團亞洲業(yè)務發(fā)展高級副總裁DenisBonhomme表示，如果全球二氧化硫排放上限得到批準，船舶燃料部門的LNG需求量可能在2025～2030年前達到3000萬噸（mtpa）。這將是約2025年全球LNG總消費量的6%左右。
大量的生產(chǎn)以及出口能力，導致LNG目前出現(xiàn)過剩供應，特別是在澳大利亞和美國。LNG行業(yè)正在尋求創(chuàng)造新的需求，以便為過剩的氣體尋找買家。
進口LNG此前主要由生產(chǎn)商和大型電力公司之間進行交易，使其能夠在大型發(fā)電站使用。為了尋求新的需求，替代品包括發(fā)展較小的電力項目，用于更偏遠的地區(qū)，如東南亞的許多島嶼。此外，或可以將LNG作為船舶燃料作為市場新需求的增長點。
Bonhomme在新加坡國際能源周期間告訴媒體，使用LNG作為船舶燃料，在減少供應過剩方面比投資小型LNG發(fā)電項目更有效，因為這些設施的固定成本很高。他補充說，托運人正面著新的法規(guī)，以遏制排放，當他們更新船隊時，應該投資LNG。“很多航運公司沒有一個非常年輕的艦隊，所以當他們必須更新船隊的時候，無論如何，這是一個很好的機會。
國內(nèi)LNG動力船：發(fā)展未達預期 潛力依然巨大
經(jīng)過近年來的發(fā)展，LNG動力船的技術突飛猛進，建造成果也十分可觀。全球首艘LNG動力集裝箱船已于去年10月交付，這是當時采用LNG動力的世界最大貨船；全球首批LNG動力豪華郵輪正在建造，嘉年華集團訂造的4艘超過18萬總噸的LNG動力郵輪將采用混合動力主機；全球最大LNG動力平臺供應船”Rem Eir“號已于2014年11月交付；全球首艘LNG動力散貨船由Ferus Smit船廠建造交付；全球首批LNG動力集裝箱/滾裝船已于2014年10月開建，該型船長達219.5米；全球首艘LNG動力鉆探船完成概念設計；船長104米的”Scheldt River“號正在建造，建成后將成為全球首艘既能使用LNG又可使用燃油推動的疏浚船。今年9月29日，南通中遠川崎船舶工程有限公司為挪威船東歐洲聯(lián)合汽車運輸公司建造的全球首艘4000車位LNG雙燃料汽車運輸船建成交付，該船總長181米，是雙燃料船中的”大塊頭“，創(chuàng)造了LNG動力船界的新紀錄。
在目前投入運營及在建的LNG動力遠洋船中，數(shù)量最多的是車客渡船、平臺供應船（PSV）及集裝箱船。此外，氣體燃料發(fā)動機已應用于各類海工設施，如浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）等。此前DNV DL預測，2016年全球使用LNG/燃油雙燃料 的船舶占比將達10%，到2020年使用LNG的新造海工支援船（OSV）占比將達50%。目前全球船舶約5萬艘，但2016年使用LNG動力的遠不足5000艘，可見LNG動力船的發(fā)展遠不如預期。
由于環(huán)保形勢的日趨嚴峻，我國近年來主要推進內(nèi)河水域船舶的LNG應用。我國提出，到2020年，全國主要內(nèi)河水域的普通貨船和客船、港作船和工程船等船舶應用LNG得以推廣，危險品船、沿海客船和普通貨船試點示范項目穩(wěn)步開展，遠洋運輸船舶的試點工作啟動，內(nèi)河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到10%以上。交通運輸部2014年公布的《水運行業(yè)應用LNG首批試點示范項目名單》提出，至2016年年底的2年間，將建造979艘LNG動力船，建設十余艘（座）LNG岸基（水上）加注站。其中，京杭運河江蘇段示范區(qū)和安徽皖江與巢湖示范區(qū)新建的LNG動力船數(shù)量最多，均為300艘?，F(xiàn)在已近年底，目前來看，這一目標難以實現(xiàn)。
消除障礙，期待更多示范效應
國際海事組織（IMO）于2011年7月通過了MARPOL附則VI，要求到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，其中進入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制區(qū)（ECA）的船舶，2015年燃油含硫量必須低于0.1%；氮氧化物排放分3個階段控制，到2016年進入ECA的船舶全部實施TierⅢ標準，排放量相比TierⅠ標準降低約80%。要滿足這一規(guī)定要求，船舶采用LNG動力是最佳選擇之一。目前，發(fā)展LNG動力船舶還有一些瓶頸需要突破，包括LNG加注基礎設施不完善、商業(yè)模式有待成熟、建造成本過高等。
為消除這些障礙，許多國家制定了政策，采取了措施。韓國組建了LNG加注協(xié)會，成立了包括三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋在內(nèi)的”韓國LNGBunkering產(chǎn)業(yè)協(xié)會“；新加坡與全球大型石油公司建立密切的合作關系，希望將新加坡港建設成為亞洲LNG加注市場的中心樞紐；日本啟動LNG加注可行性研究項目，建設日本LNG加注樞紐；歐盟通過法案，在歐盟成員國的139座港口內(nèi)投資建設LNG加注船需要的配套設施；中國LNG動力船、加注躉船、加注船的法規(guī)和規(guī)范均已基本涵蓋了LNG上應用價值鏈。相關產(chǎn)業(yè)政策的完善，財政補貼的支持，《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》等更嚴厲的環(huán)保措施的實施都將極大地推動中國LNG動力船和加注行業(yè)的發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士表示，除國家層面的政策支持外，LNG動力船的發(fā)展還需要更多的示范效應。只有現(xiàn)實中有更多成功的案例，才能直接激發(fā)船東建造LNG動力船的熱情。據(jù)了解，目前已有多個大型相關企業(yè)在實施LNG動力船項目。近日，一個名為”SEA/LNG“的大聯(lián)盟正式組建。該聯(lián)盟由國際知名船東、船廠、船級社、設備制造商、港口運營商和能源巨頭聯(lián)合組建，成員包括嘉年華集團、DNV GL、GE船舶、GTT公司、勞氏船級社（LR）、三菱重工、日本郵船、鹿特丹港、殼牌下游、ENGIE公司、ENN集團和瓦錫蘭公司。它們將通過資源、數(shù)據(jù)分析和專業(yè)知識等方面的共享，支援和加速LNG燃料在船舶行業(yè)的應用。此外，全球三大重量級公司——卡塔爾液化天然氣公司（Qatargas）、馬士基集團和荷蘭皇家殼牌公司也于近日就發(fā)展LNG作為船用燃料簽署了諒解備忘錄。馬士基宣布，將和Qatargas與殼牌公司開展LNG船用燃料項目。此前，阿拉伯輪船也與殼牌公司及Qatargas簽訂類似備忘錄，計劃斥資23億美元用于LNG動力新造船及相關項目。業(yè)內(nèi)人士表示，如果這些項目進展順利并取得成效，那么將吸引更多的資本進入LNG動力船領域，從而極大推動其發(fā)展。
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